二手东风雪铁龙国1，2手东风雪铁龙爱丽舍1万块钱可以买了嘛

1，2手东风雪铁龙爱丽舍1万块钱可以买了嘛

一般来说一万元左右的爱丽舍如果不是车子发生过大的事故，手续有问题的就是十几年车龄的，个人还是不太建议购买

2，有人想买个二手东风雪铁龙的车，只说是1.6排量的，...

这个要看车况啦，从04款来看，就跟买2000一样，年代比较久了。建议还是买新一点的，配件和维修都方便。建议买普及率高的车型.

3，二手东风雪铁龙10年后卖多少

二手东风雪铁龙10年后卖多少钱具体需要看你说的是东风雪铁龙的哪一款车型，车子的具体配置状况才可以准确的判断。

4，东风雪铁龙二手车二手车个人车多少钱

1.年限法：新车购置价*（1-使用年限/可使用年限）=市场价（适合时间较久的车）以04年款的马自达6为例：187000*（1-5/15）=125000元。2.准新车贬值法：由于准新车使用年限较短，并且折旧率较高准新车贬值率：第一年：15%~20%第二年： 6%~ 8%第三年：6%~8%以08年高配的马6为例：187000*15%=16W左右。若是第二年第三年再加上6%-8%。3采集法：搜集二手车市场同年同款的车型，取其价格的平均值、再减去10%~15%的利润价格。

5，二手车2006年东风雪铁龙多钱

二手车2006年东风雪铁龙，如果是东风雪铁龙爱丽舍的话一般来说车子的车况还有手续方面不存在明显问题的情况下大体在一万三四左右，具体需要看实际车况还有配置。

3年车龄的二手东风雪铁龙c2如果是1.4排量手动挡，如果没有发生过大的事故，手续没有问题，车子没有泡过水的情况下应该在四万左右，具体看实际车况。

6，13年，东风雪铁龙星一，二手的多少钱？银白色，无...

二手车的价格跟车况、保有量、新车价格等有密切的关系。评估一辆二手车，在众多参数中最具有公式化代表性的就是使用年限，通过一些简单的二手车价格评估方法和公式，我们可以快速掌握二手车的价格，首先前提是我们已经了解到此款二手车的新车价格作为参考依据。　　评估二手车时最简单的方法就是以“基本型”新车最低价为参考来衡量的市场价，所谓基本型也就是最便宜的那一款车的时下新车价为参考。二手车在没有发生大改款的前提下，第一年折旧率约为15%至20%，第二至五年，每年递减7%至9%之间。所以车主可以根据自己爱车所属车系，以基本型现价为准，再扣除折旧后，即可大致确定二手车的行情价格。还有一点就是根据配置可以适当加价。　　除了这种二手车价格评估方法，消费者还可以尝试其他的二手车价格评估方法。如果一辆车的有效寿命大致为30万公里，我们将其分为5段，每段6万公里，每段价值分别是新车价的5/15、4/15、3/15、2/15、1/15。假设新车价20万元，已行驶18万公里，也就是说该车已经跑过了三段6万公里，还剩下2个6万公里（2/15和1/15），那么该二手车的价格大概是20万元×（2+1）/15=4万元。　　评估二手车需要经过全面分析才能得出更贴近市场准确的二手车价格。消费者进行交易时，计算二手车价格可以根据自己的实际经验采取合适的二手车价格评估方法进行计算，或者是到二手车鉴定评估机构请专业人士给二手车进行评估定价。

7，东风雪铁龙凯旋2007款属于国几标准以后卖还可以过户吗

应该是国三的标准，以后卖不能过户了。

您好，空调不制冷的原因比较多哈。根据你的描述先检查一下制冷系统的压力够不够，压力如果没问题，继续检查压缩机有没有电过去，同时用电脑读一下参数，如果水温，室外温度，蒸发箱温度传感器，制冷压力传感器有问题那么空调这会停止制冷的。这期间值得注意的是把空调开关打开，看风扇有没有转，高速还是低速。【汽车有问题，问汽车大师。4s店专业技师，10分钟解决。】

8，二手东风雪铁龙爱丽舍值多少钱？

6万2左右

录音机？ 你的是8v的？呵呵欧2排放的那个 新车才多少钱啊不管你的车况怎么样，评车型和年限52000就不少了 16v的55000左右吧去正规的四s店作个评估～

该车现在的价格才八万五六千！还不如买个新的！自己用的心理也塌实！呵呵

【东风雪铁龙08年首款新车——新爱丽舍市场价格公布，融汇300多项改进，22项重大演变与升级的东风雪铁龙新爱丽舍搭载1.6l 16v发动机，共有3个级别5款车型。即日起，东风雪铁龙全国各4s店全面开始接受预订，新爱丽舍将于4月下旬正式上市。 新爱丽舍市场价格： 车型 预定价格 单位：（元） 新爱丽舍标准型（手动） 73800 新爱丽舍舒适型（手动） 81800 新爱丽舍舒适型（自动） 92800 新爱丽舍豪华型（手动） 90800 新爱丽舍豪华型（自动） 101800

你上4S店看一下,什么4S店都有二手车评估,让他给你估一下价格.

要看磨损怎么样 跑了多少公里 是什么性质 比如私人上下班或是其他 找个车行师傅看看

9，雪铁龙车所有灯光控制器位置、名称及其操作示意图是什么？

雪铁龙所有的灯光控制器都集中在方向盘左侧伸出的一个组合开关上面。1、先确定新雪铁龙拨杆“上下左右前后”的定义，如图：2、打开近光灯：需要把拨杆的头部向前拧两下，使中间的圆豆豆对准近光灯/远光灯，同时仪表盘上蓝色的近光灯标识亮起，表示打开了近光灯。3、远光灯：在近光灯状态下，把拨杆向上抬一下松开，就打开了远光灯，同时仪表盘上蓝色的远光灯亮起。4、双闪：在近光灯状态下，把拨杆向上抬一下松开回位，再向上抬一下松开回位，就实现了双闪，动作要连续。5、示廓灯+危险报警闪光灯：需要先把拨杆拧到圆豆豆对准太阳标识的地方，然后按下红色三角形的危险报警闪光灯。6、关闭所有灯光：把圆豆豆拧回初始位置。

雪铁龙车所有灯光控制器方向盘左侧的一个黑色杆子上面，主要有前照copy灯，雾灯。操作及示意图如下：雪铁龙汽车bai公司是法国第三大汽车公司，它创立于1915年，创始人是安德列·雪铁龙。主要产品是小客车和轻型载货车。雪铁龙公司总部设在法du国巴黎。2002年10月，公司由东风汽车公司与法zhi国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA集团（标致雪铁龙集团）的合资合作，双方追加资本10亿元，dao使神龙公司的注册资本达到70亿元人民币，公司导入标致品牌。

10，东风雪铁龙爱丽舍16V发动机正时张紧轮的安装步骤

爱丽舍汽车知的发动机正时皮带方法为：进排气凸轮轴转到相对的水平位置，曲轴皮带轮固定到前盖即可完成爱丽舍汽车发动机的正时皮带。1、先拆下发动机下方的塑料保护底板，如下图来所示。2、保护板拆下后露出了发电机皮带源和滑油滤器。3、从底部看到的拆除皮带后的情况，如下图所示。4、拆下机油滤器旁边的发动机曲轴输出轮，如下图所示。5、移开膨胀水箱，因为这样才方便拆发动机正时皮带侧的主要固定上支架和松动两边的螺栓，如下图所示。6、拆下来的发动机端面固定三角形支架。7、拆正时皮带保护罩，如下图所示。8、拆下后保护罩后露出了正时齿轮和褐色的带齿的正时皮带，如下图所示。9、盘车确保两个齿轮上的标记与发动机上的刻度标记对齐（AUSLESS I EXHAUST)，其中的I就是标记，表示排气阀正时齿轮，如下图所示。10、直接把旧的皮带拿掉，换上新皮带即可，如下图所示。扩展资料：爱丽舍汽车发动机正时皮带系统作用介绍如下：正时皮带的作用是起到承上启下的，上部连接是发动机缸盖的正时轮、下部连接是曲轴正时轮；正时轮连接的是凸轮轴，这个凸轮轴上有凸轮，接触点是小摇臂，摇臂通过正时皮带带来的动力产生压力，起到顶起的作用；顶起进气门的作用是让雾化的汽油进入缸体，顶起排权气门的时候是让废气排出缸体；当凸轮轴凹陷（注：不是凸起的地方）的地方同时接触小摇臂的时候，这时候进气门、排气门都关闭。

你说的问题我前几天也遇到过，我的也是东风雪铁龙爱丽舍16V，是因为张紧轮坏了，后来就皮带断裂，因为在路上，到修里厂还有三四公里，我还是把车开到了修理厂。后来换了张紧轮和皮带，一共花了170多块钱，我个人认为要是张紧轮没有问题那正时皮带不会断，要是上皮带的话要一块把张紧轮一块换了。张紧轮本来不贵，工时费贵。换了安心点。

16v中的v是气门数，指的是16个气门。爱丽舍最多16个气门。vvt是连续可变正时

安装看看就会了

11，东风标致陷退网 传闻,两大举措截流利润,对经销商釜底抽薪?_搜狗...

编者按：本文来自微信公众号“NBD汽车”（ID：NBD-AUTO），作者蘧毛毛。36氪经授权转载。

近日，有媒体曝出“北京9家东风标致经销商或大面积退网”。该报道指出，北京地区多家东风标致经销商正在与上层经销商集团就更换经营品牌事宜进行协商，部分经销商的单方退网申请目前已经得到了东风标致方面的批准。

对此，东风标致相关负责人对NBD汽车(微信号：NBD-AUTO)表示：“我们已经关注到了这个事情，但这不是厂家的官方消息，而是部分经销商有怨言。”至于具体原因，该负责人拒绝透露。

NBD汽车日前致电东风标致在北京的9家经销商网点，他们均表示：“目前标致品牌正常销售，没有接到退网通知。”

然而，一家经销商集团负责人向NBD汽车表示：“我们正在整理名单，有些赔钱的品牌我们不做了，这其中包括东风标致。”该负责人透露，目前不止一家东风标致经销商要退网，但具体情况不方便透露。

据了解，2018年是东风标致的“品牌激活年”，东风标致将从品牌激活、产品激活、终端激活三个方面，实施产业链的全线激活。根据市场、品牌发展及经销商实际，东风标致确立了交付30.65万辆的年度目标。但在品牌激活的道路上，东风标致却走得一波三折，尤其是神龙公司推出的保险新政和“阳光工匠”，直接威胁到了经销商的利润，让经销商的运营陷入了难上加难的境地。

库存飙升 4S店“吐血”卖车

在今年初的东风标致经销商大会上，神龙汽车有限公司执行副总经理麦柯然表示，号召经销商全身心地投入到工作中，互惠互信、合作共赢，充分发挥各自的优势，共同促进东风标致品牌重回赛道。

为提振销量，实现重回赛道，东风标致正在通过压价的手段来刺激市场。在北京一家东风标致的4S店里，NBD汽车发现，店内所有车型都在降价销售，降价幅度在3万~5万元不等。

以一辆东风标致408卓越版为例，指导价为17.38万元，优惠价为12.88万元，优惠幅度高达5万元。即便如此，店内销售仍表示，“这个价格还可以再谈。”

“我们这是吐血销售，基本上已不挣钱了。”一位东风标致4S店的销售人员说。

除压低价格，东风标致正加快旗下车型改款上市步伐。东风标致副总经理吴少革曾表示，2018年是东风标致的产品小年，公司策略是小步快跑，主要推改款车型。在3月推出5008五座版、全新2008互联版后，东风标致今年还将刷新SUV系列，推出轿车系列改款车型。

不过从销量来看，东风标致上述举措的效果并不明显。根据乘联会数据，今年上半年，东风标致销售了8.86万辆新车，同比下滑13.26%。

值得注意的是，东风标致的轿车和SUV均出现了大幅下滑。上半年，东风标致轿车销售了5.07万辆，同比下滑16.99%；SUV销售了3.79万辆，同比下滑7.72%。具体车型来看，除5008车型同比增长185.7%外，其他车型销量均下滑。

“2017年下半年开始，我们就已降价促销，但效果不理想。现在店里一个月大约卖60多辆车，正常水平在300辆左右。目前清库存压力较大。”上述销售人员说。

中国汽车流通协会的数据显示，今年6月，合资品牌的库存系数平均为1.48，东风标致的指数为2.2。这意味着，即使东风标致停止生产新车，经销商库存车辆也需要2.2个月才能卖完。

虽然库存较大，但为了完成产品激活目标，按照规划，东风标致将保持每年至少一款新车的投放节奏，其中包括新能源车型。

神龙对经销商“釜底抽薪”

在新车销售利润越来越薄的情况下，东风标致经销商还在不断地流失售后服务收益。

“除承担销售库存车压力外，后市场的利润也遭到了厂家的截流，所以不少经销商对厂商有怨言。”一位接近东风标致的内部人士透露。

据了解，经销商对东风标致厂家的不满主要体现在两方面：一是汽车保险销售遭遇“截流”；二是“阳光工匠”的推进威胁到了经销商售后维修的利润。

根据《2013~2017中国汽车后市场蓝皮书》估计，汽车后市场利润可达40%～50%。

一位不愿具名的经销商表示：“现在标致品牌经销商的盈利情况都不是很好，而神龙汽车现在想在北京试点，由神龙汽车和保险公司签总协议，顾客只能用厂家指定的保险公司，而不是4S店的合作保险公司，这进一步压缩了4S店的利润，我们肯定不满。”

一般来说，顾客买车时多在4S店购买车险，而保险公司会将部分车险金额返点给4S店。一位汽车保险从业人员对NBD汽车表示：“汽车保险一般会与新车捆绑销售，4S店不同、渠道不同，返点的比例也不同。一般新车保险的返点在30%~40%左右，高的可能达到50%，续保的返点在30%左右。”

而神龙汽车将保险业务“截流”，会对进一步减少其经销商的利润，而“阳光工匠”的推进，对经销商来说无异于“雪上加霜”。

NBD汽车了解到，“阳光工匠”是神龙汽车与PSA集团连锁维修品牌“EURO REPAR CAR SERVICE”共同打造的中国汽车服务维修品牌。2017年6月，神龙汽车集“维修、保养、洗车、美容、钣喷”五大功能于一体的多品牌汽车快修服务“阳光工匠”全国首家直营店在武汉开门营业。截至今年5月底，全国“阳光工匠”连锁品牌维修门店总数已达103家。

神龙汽车推进“阳光工匠”店的主要目的之一是扩大配件销售。目前，“阳光工匠”已完成东风标致、东风雪铁龙品牌备件全覆盖，多品牌备件品种数已达到5000种。

“经销商一直不接受‘阳光工匠’项目，和神龙扛了好几年。本来销售新车赚得就不多，标致的经销商指望售后业务带来利润，而神龙汽车相当于抢了4S店后市场的生意。”上述内部人士透露。据了解，“阳光工匠”近期加大了在北京的招商力度。

“现在东风标致的新车销售越来越少，2~3年后售后服务的份额也会减少，经销商的压力可想而知，退网也并不是不可能发生。”上述内部人士对NBD汽车表示，虽然当前东风标致北京经销商还没有发生退网，但对东风标致相关商务政策确实存在不满。

12，车载大屏争夺战,阿里领先了吗?_

编者按：本文来自微信公众号“极客汽车”（ID：GeekCar），作者 刘时笑；36氪经授权转载。

阿里巴巴的汽车战略在 2018 云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同，目标是在 20 年内打造智慧高速公路。

这是一个相对长远的目标，而现实呢？单车智能仍然值得被关注，比如，车载 OS。对于阿里来说，即使汽车战略再怎么升级，车载 OS 也是基石一样的存在：基于 AliOS 的斑马智行，早已搭载在将近 70 万辆量产车里，成为「互联网汽车」从 0 到 1 般的存在。

而在云栖大会期间，第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市，这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统，终于不再被上汽车型独享，而是在产品落地层面走向开放。

另一方面，不管是 AliOS 还是斑马，都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。

在这篇文章里，我们就试图梳理阿里在车载 OS 领域的思路和玩法。

AliOS、斑马，它们到底是什么样的关系？

在很多人眼里，「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词，而本质上来说，斑马其实是基于阿里的 AliOS 系统开发而来。

后来一个有意思的现象出现了：在汽车媒体的报道里，除了以「斑马」为关键词的内容，「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。

那么问题来了：AliOS 和斑马到底是什么关系？

在行业端，可能很多人的疑问是，假如想找阿里合作，到底应该找 AliOS 还是斑马？

分享两个人的概括总结：

在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA 分析师）说过这么一句串词：

对于互联网汽车来说，AliOS 负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作；斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地；二者共同打造互联网汽车生态。

而在专访 AliOS 总经理王矛时，他是这么说的：

AliOS 解决的是能不能的问题，斑马解决的是好不好的问题，就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。

在车厂的选择上，我们业务的合作伙伴斑马（有更多决策权）。

我们可以借手机系统做个类比：

如果说 AliOS 是「原生安卓系统」，那么斑马，就更像是「Smartisan OS」。不过，这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比，实际上汽车行业要比手机行业复杂得多，不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。

需要特别注意的是，虽然 AliOS 和斑马二者侧重点有差异，但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环，所以不应该厚此薄彼。

AliOS 和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新，在这里有必要分别介绍一下。

AliOS：

关键词是发布 AliOS 2.0 系统和 AliOS 开放平台。

按照阿里的说法，AliOS 2.0 系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。

AliOS 首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍 2.0 版本的改进。

人机交互：

在 2.0 系统里，除了传统的触摸、语音交互，还会加入对于手势控制、眼神交互的支持，构成「多模态融合交互」。

屏幕会变得更大、更多。在云栖大会的 AliOS 展台，他们展出了一个数字座舱，其中，除了仪表盘液晶屏和中控大屏，在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕，这些屏幕之间可以进行交互。

互联网应用：

这块谢炎介绍的不多，主要的点是推出 AR 导航服务，包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。在已经上市的荣威 Marvel X 上，其实就搭载了这个功能。

系统能力的增强：

这个不难理解，我们对于一个新版本的系统都有哪些期待？从用户层面显然是希望它更快、更好用，占用空间更小更省电等等，而在面向开发者的层面，按照官方说法，在 AliOS 2.0 版本里，「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架，对系统进行了深度优化。应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI 与车辆数据；端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点，且结合硬件做了性能优化。」

安全解决方案：

这部分的介绍也比较专业，一言以蔽之，「全面提升互联网汽车安全等级，加固用户隐私及数据安全。」

斑马：

关键词有两个，一是发布斑马 MARS 3.0 版本，二是推出多版本策略，以适配更多车型。第二点留在后面说，先聊 MARS 3.0。

MARS 3.0，实际就是斑马系统 3.0 版本，MARS 只是一个名称，类似 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。

斑马 CEO 郝飞介绍，3.0 版本里有十项亮点功能，分别是：AI 场景引擎、车载 K 歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR 辅助驾驶、首个车内 AI 萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。

3.0 版本的第一个落地车型实际上就是荣威 Marvel X，其他搭载斑马系统的车如果想升级到 3.0 版本，就要等到 2019 年了。

3.0 版本里一个比较重要的功能更新是 AI 场景引擎。在这里，斑马列举的场景是：用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎，上车之后直接推荐目标影院，系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。

用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务，进一步做到去 App 化。

我对这个功能还比较期待，但是坦白的说，虽然千人千面是未来趋势，但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务，我觉得难度不小。这个「度」怎么把握呢？

关于「去 App 化」，我们后面还会提到，现在先不细说。

至于「专属个人地图」，简单来说，如果导航推测你是在进行上下班通勤，就会自动进入极简语音播报模式，可以最大程度避免打扰开车的时候听歌。经常开车听歌+导航的人应该明白我在说什么。

从以上的一些介绍你也能发现，AliOS 和斑马在讲的事儿，或者说他们的语言体系，已经有了差异，前者主要讲技术、能力，后者主要讲场景、功能，侧重点各有不同。

阿里的疯狂扩张计划

虽然基于 AliOS 的斑马系统已经搭载在将近 70 万台量产车上，但是这个数量级相对于全国全年汽车销量来说还是太少了。

用 AliOS 总经理王矛的话说，现在这几十万台互联网汽车，只不过是证明阿里能做到从 0 到 1。

那么从 1 到 N 呢？对于阿里来说，选择其实只有一个：不断扩张，让阿里的车载系统占据更多的新车中控大屏。

所以你会看到，除了上汽荣威、名爵、大通这三个品牌，斑马系统也开始落地到东风雪铁龙、观致、福特等品牌上。在斑马展台，他们一共展示了四台车，除了刚刚上市的名爵 HS 和荣威 Marvel X，还有福特翼虎和东风雪铁龙云逸这两款合资车企的产品。

不过疑问在于，虽然「互联网汽车」这个卖点在一定程度上促进了荣威、名爵等车型的销量，但是后来的这几个合作车企，他们的车子卖得却并不好。阿里系统加持之后，会对销量有什么样的影响？而这些销量数据，反过来又会如何影响大家对于 AliOS 和斑马的看法？

一荣俱荣，却未必一损俱损。汽车的产品力由多方面构成，智能互联系统只是其中之一。和阿里合作之后，如果车子卖得更好了，功劳应该有阿里一份，如果持续低迷，也不是阿里的锅。所以对于 AliOS 和斑马来说，风险并不高。

同时这也是一个很有意思的「实验」：智能互联系统对于一辆车产品力和销量的提升到底有多大？它又能带来多大的产品溢价？

另一个问题：假如现在我的角色是整车厂智能网联负责人，我看了 AliOS 和斑马的系统，非常认可，但是我们现有产品的车机硬件选型和成本已经基本确定，要想搭载斑马系统，尤其是斑马 3.0 版本，就必须投入更高的成本、更好的硬件以保证用户体验，这个选择题怎么做？

汽车电子化部件在整车成本里占比越来越高是一个共识，但王矛也承认，这是一个痛苦的过程，每一个零部件价格的提升，都会导致整车成本结构发生变化。

上汽「互联网汽车」的热销可能会给后来者以信心，这其实也就是「从 0 到 1」的意义之一。

而斑马的应对方案是推出三种版本（斑马智行 Plus、斑马智行 Pro、斑马智行 Lite），满足对于不同品牌、不同等级硬件的适配。

开放：扩张的另一种姿势

9 月 5 号的比亚迪开发者大会上，王传福宣布向全球开发者开放汽车所有的传感器系统，包括 66 项控制权、341 个传感器。

而阿里巴巴在这次互联网汽车峰会上宣布推出 AliOS 开放平台。平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等 6 大类 60 余项底层系统级别能力，并同步提供车载开发工具和测试环境，开发者可对驾驶舱、 车灯、故障等 100 多种实车信号进行快速模拟。

同时，斑马这边，也宣布推出整车个性化开放平台（T.O.P），用来满足车厂的个性化需求。「这个平台将会开放 101 个工具包，覆盖场景引擎、整车无限自定义场景、整车 & 系统能力、地图、娱乐、出行、IoT 等七大整车及出行能力，整车厂可以根据不同车型配置和不同场景进行自定义，最终实现差异化功能和生态服务。」

不管是比亚迪的开放还是阿里的开放，本质上都是希望吸引更多人加入这场游戏。AliOS 的开放平台像比亚迪一样深入到了汽车底层能力，对于没有造车经验的阿里来说并不容易。而对于斑马的开放，郝飞在专访时有一段解释：

我们现在推出围绕整个出行场景的一些服务，但是推出这些服务本身，不是斑马的核心能力，我们一定是依靠我们的合作伙伴去来展现这些服务的价值，而斑马的能力是什么？是把在线、互联、云、人工智能、操作系统，这些底层基础能力变成一种服务，提供给我们的合作伙伴。让合作伙伴赚钱，让合作伙伴能够在提供服务的过程当中获得价值和利益，这样的话才能让斑马获得价值和利益。

就像安卓和 iOS 需要开发者支持一样，虽然斑马的产品形态是去 App 化，但仍然需要合作伙伴贡献更多场景和服务。

车载 OS 之争：寻找最优解

对于国内车企来说，如果想提升自己在车载系统方面的产品力，现在无非两种选择：自研系统、引入供应商提供的系统。

而不管是自研系统还是第三方系统，主要分为两类：基于安卓系统深度定制、从头开始开发全新系统。目前我们看到的解决方案大多是基于安卓深度定制而来，真正的全新系统不多。

作为车企，不难想明白的是：如果我选择自研系统，就意味着需要花时间、精力组建具有一定规模的软件研发团队专门做这件事，但是开发结果、开发周期其实都是未知的，最重要的是，就算是自研系统，最终也得接入互联网公司提供的服务和应用，绕不开他们。

而且，做一个操作系统，也并不是精于生产制造的传统车企所擅长的。所以你会发现，如果不是在车载互联方面有自己独特的「野心」，车企一般都选择采用和供应商合作的方式，而非自研系统。而现在准备自己做操作系统的，在国内多为新造车企业，比如蔚来。

那么基于安卓的系统和正向研发的系统，又有哪些不同呢？

是否去 App 化确实是差异之一，但是，不能说这两种路径究竟谁好谁坏，站在不同立场上，肯定会有不同的看法。

比如，在比亚迪 DiLink 系统的大屏上刷抖音，玩吃鸡，对于普通消费者来说就是更直观的吸引力，这就是直接把手机 App 移植到车载大屏上的优势：某种程度上来说，它更符合用户的使用惯性，也更「简单粗暴」。

而郝飞坚持认为去 App 化才是正确路径：

专门为车开发的智能网联操作系统，一定不能简单的复制手机的操作系统。也不能简单的认为，因为安卓好用、生态强大，就觉得他会是一个好的解决方案。

……

在手机上装了 100 个 App，号称连接了 100 个生态，但事实上没有办法实现真正智能化的连贯场景的打通，每一次都要点开一个单独的 App，那不是智能。

……

在车这样一个特定出行场景里，App 的方式肯定是不适用的，也已经严重落后和过时了。

换个角度来看，之所以斑马现在着重强调「连贯场景」，其实也是想制造差异化，因为在他们看来，在传统的导航、音频、语音交互等功能上，现有的车联网系统已经越来越趋同，难以形成差异化。

确切的说，当我们聊车载 OS 之争时，竞争其实早已超越系统本身，进入系统+云端+服务+生态的全面竞争时代。

那怎么衡量一个车载系统是否成功？在王矛看来，除了可量化的落地数量，还包括技术的领先性、赋能厂商的效率，以及产品的用户体验。

当然话说回来，就算是看起来理念更先进的 AliOS 和斑马，在量产车里的系统体验也还有太多需要提升的地方，远没到「吊打」深度定制安卓车载系统的地步。

所以，车载大屏的争夺战远没有到分出胜负的阶段。